“金九銀十”的說法在全球海運(yùn)業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過在今年的傳統(tǒng)旺季，海運(yùn)市場(chǎng)卻遭受陣陣寒流。

主要海運(yùn)航線的運(yùn)價(jià)“斷崖式”暴跌，集裝箱航運(yùn)分析師表示，在能源價(jià)格大漲和通脹攀升的推動(dòng)下，全球經(jīng)濟(jì)衰退的背景正在拖累航運(yùn)市場(chǎng)，而這樣的跌勢(shì)很有可能延續(xù)至明年。這一變化對(duì)中國產(chǎn)品、中國企業(yè)會(huì)產(chǎn)生什么影響？《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者對(duì)此進(jìn)行了調(diào)查。

中國圣誕商品能否按時(shí)送到歐洲

上海航運(yùn)交易所9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2562.12點(diǎn)，較上期下跌10%，連續(xù)13周下跌。在該機(jī)構(gòu)今年發(fā)布的35期周度報(bào)告數(shù)據(jù)里，已有30周下跌。

另據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬美元均價(jià)，跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場(chǎng)波動(dòng)較大，由于航線貨運(yùn)需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格大幅下跌，甚至出現(xiàn)少量零運(yùn)費(fèi)、負(fù)運(yùn)費(fèi)的情況。


供應(yīng)鏈平臺(tái)機(jī)構(gòu)Freight Waves的數(shù)據(jù)表示，目前，在洛杉磯、長(zhǎng)灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數(shù)百艘船舶大排長(zhǎng)龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬個(gè)集裝箱，而在去年11月下旬，這一數(shù)字高達(dá)9.0397萬個(gè)；當(dāng)天，僅有8艘集裝箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一時(shí)間，這一數(shù)字為48艘。


隨著圣誕季越來越近，許多貿(mào)易商開始擔(dān)心中國的圣誕商品能否按時(shí)送到。漢堡貿(mào)易商尤丹對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因?yàn)橐咔楹凸?yīng)鏈斷裂，生意受到嚴(yán)重影響。今年，中歐海運(yùn)情況有所好轉(zhuǎn)，海運(yùn)價(jià)格下降，對(duì)貿(mào)易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價(jià)格上漲。好在中國物價(jià)未出現(xiàn)歐美那么高的通脹。

“盡管歐洲人現(xiàn)在因?yàn)楦咄洠M(fèi)情緒低落，但圣誕節(jié)仍要過，對(duì)中國商品的需求仍很大。”尤丹稱，中國商品在價(jià)格、種類和質(zhì)量等各個(gè)指標(biāo)上仍具有很大的優(yōu)勢(shì)。雖然調(diào)查顯示，超過2/3的德國公司預(yù)計(jì)12月份的交貨會(huì)出現(xiàn)問題，但他仍認(rèn)為，按照現(xiàn)在海運(yùn)的情況，會(huì)比去年要好。

從畸高到正常

什么原因?qū)е潞＿\(yùn)價(jià)格暴跌？復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所教授丁純告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機(jī)以及疫情，使得航運(yùn)需求大幅萎縮，這是導(dǎo)致全球海運(yùn)費(fèi)暴跌的主要原因。丁純認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運(yùn)價(jià)拉回到相對(duì)正常的水平，“但這意味著海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的天價(jià)時(shí)代落幕了”。

中國國際海運(yùn)網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說，供需間的不平衡導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運(yùn)費(fèi)用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，與此同時(shí)，此前囤積的庫存市場(chǎng)無法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

今年8月，沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹春表示，作為在物流體系中最前端的一環(huán)，這些零售商對(duì)市場(chǎng)的風(fēng)向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費(fèi)能力都在萎縮。

上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者表示，港航大數(shù)據(jù)顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處于停泊狀態(tài)，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運(yùn)周轉(zhuǎn)能力提升了；另一方面，全球商品貿(mào)易對(duì)于運(yùn)力的需求卻下降了，因此，運(yùn)價(jià)走低是必然的。

此外，航運(yùn)巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運(yùn)費(fèi)讓不少船運(yùn)公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運(yùn)公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)高于運(yùn)量。《華爾街日?qǐng)?bào)》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預(yù)計(jì)明年和2024年船隊(duì)凈增長(zhǎng)率將超過9%，而集裝箱貨運(yùn)量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會(huì)使得全球運(yùn)力和運(yùn)量間的失衡進(jìn)一步加劇。來源【環(huán)球時(shí)報(bào)記者 潘曉彤 環(huán)球時(shí)報(bào)駐德國特約記者 昭東】