自去年11月胡塞武裝襲擊商船以來，海上運費一直維持在高位。上海集裝箱出口運價指數（SCFI）從去年11月的993點飆升至今年7月的3733點高峰，隨后雖有波動，但本月仍在2384點左右徘徊。一年之內，該指數飆升了近4倍，動輒翻倍的海運費漲幅一度成為影響紡織外貿利潤的重要原因。

而就在目前2024年即將結束之際，又有多家船運公司宣布，1月運價全面上漲！


近期，多家全球知名海運公司宣布，自2025年1月1日起，將全面上調海運費用。

地中海航運（MSC）、中遠海運、陽明海運、馬士基、達飛輪船（CMA CGM）及HMM等海運巨頭均發布了漲價通知。

地中海航運的美西線每40英尺集裝箱的運價將提升至6150美元，美東線則漲至7150美元。

中遠海運也將美西線運價上調至6000美元，美東線為7000美元。

陽明海運計劃上調綜合費率附加費（GRI），美西和美東每40英尺集裝箱的漲幅均約為2000美元。


然而，貨代業內人士指出，盡管多家船公司表示計劃于1月1日起漲價，但并未急于公開表態。

從明年2月起，三大海運聯盟將進行重組，市場競爭將加劇。船公司已經開始積極搶貨、搶客戶，以應對可能的市場變化。

船公司和貨代業內人士均表示，最終的漲價幅度以及是否能夠成功漲價，還需取決于市場供需關系。

同時，如果美國東海岸碼頭發生罷工，勢必會對節后的運價產生影響。此外，多家船公司計劃在1月初擴增運力以搶賺高運價。


此次海運費漲價的原因復雜多樣，涉及市場供需變化、成本上升、外部環境影響及行業競爭策略等多個方面。

市場供需變化是導致海運費上漲的重要因素。隨著全球經濟逐步復蘇，貿易活動顯著增加，運輸需求隨之上漲。特別是在臨近農歷年春節之際，工廠急于年前完成訂單出貨，推動了集裝箱海運需求的激增。美國航線貨量明顯增加，部分航線船舶裝載率居高不下，如歐洲線的高裝載率使得船公司有了漲價的底氣。

成本上升也是推動海運費漲價的關鍵因素。巴拿馬運河管理局實施新的“長期時段分配”（LoTSA）系統，導致達飛輪船等船公司運營成本大幅增加。為收回額外費用，船公司選擇征收附加費。此外，受巴以沖突影響，部分船只選擇繞航好望角，增加了運距、時長以及燃油消耗和營運成本。這些因素共同推高了海運成本，進而促使船公司上調運價。

外部環境的不確定性也對海運費產生了影響。美國東海岸碼頭罷工風險猶存，企業為避免罷工影響出貨，提前加速出貨，進一步推動了運價的上漲。同時，2025年可能出現的新興關稅政策、嚴格出口限制等不確定性因素，也促使企業提前備貨出貨，增加了運輸需求。

行業競爭策略也是導致海運費漲價的原因之一。盡管從2025年2月起，三大海運聯盟將重組，市場競爭將更激烈，但在1月，船公司仍希望通過漲價獲取更高利潤。部分船公司已開始積極爭搶貨源和客戶，以應對未來競爭。通過技術性調節艙位、減少供給等措施，船公司有效地控制了市場流動性，并借助漲價潮的氣氛，引導客戶預期運價將繼續上升。


關于明年海運運價的走勢，韓國貿易協會對413名托運人、船公司和貨代進行了調查。調查結果顯示，74.4%的受訪者認為運費將上漲或維持當前水平化：其中，39.8%預計運費將上升，34.6%認為將維持當前水平；而僅有23.6%預測運費會下降。

針對船公司通過調控艙位限制供應的行為，韓國貿易協會副會長李仁浩表示，協會計劃與世界貨主聯盟（GSA）等國際組織合作，共同應對船公司的船舶服務供應調節行為。

貨代業內人士對明年集裝箱運價的走向進行預估認為，盡管明年的長約運價可能會高于今年，但現貨市場的運價不會超過今年的水平。整體而言，明年全年的運價預計將與今年第四季度相當。

也有大型貨代公司認為，船公司可能會通過減并班等方式繼續調控運價，因此明年的運費水平可能與今年持平。然而另一家上市貨代公司的高層則預測，明年紅海危機有可能解除，一旦危機解除，船只無需再繞行好望角，這將釋放額外的運力；加上明年新造船的增加，市場運價可能會在下半年大幅下滑。


出口商和物流業者認為，明年海上運費上漲的原因之一還是是中東胡塞事件導致船只需要繞行好望角，從而減少了實際船舶供給，加劇了瓶頸現象。由于供應不足，船公司為了最大化收益，還采取了臨時停航和船舶修理等方式進一步限制供應。

此外，如果川普提出的關稅政策得以實施，短期內海上運費可能會因避開高關稅貨載搶運而導致運價大幅上漲。歷史經驗表明，去年5月拜登宣布提高關稅后兩個月，SCFI飆升了62%。